Geschiedenis
van de Bovenleiding in Nederland
Op 1 oktober 1908 reed de Zuid Hollandsche Electrische Spoorweg
Maatschappij (ZHESM) als eerste maatschappij
in Nederland met een elektrische trein. Dit gebeurde op het traject Den Haag HSM
( ! ) via Pijnacker naar Rotterdam Hofplein. Slechts zeven maanden later op 1
mei 1909 werd ook het deel Den Haag HS –
Wassenaar – Scheveningen (Kurhaus) in gebruik genomen. Men gebruikte toen
10.000 volt wisselspanning van 25 perioden.
Als leuke bijkomstigheid,
op sommige zondagen waren er zoveel mensen die wel eens een ritje met de
‘elektrische’ wilden maken dat men uit nood (U raad het al) Stoomtreinen moest
inzetten. Verdere elektrificatie gebeurde pas na de Eerste Wereldoorlog, omdat
er gewoonweg geen materiaal voor handen was.
In 1918 gaf de Directie van de NS (zal op de grens van
de fusie geweest zijn) opdracht een onderzoek naar verdere elektrificatie te
doen, en wel alleen voor de lijnen Amsterdam – Den Haag en Amsterdam –
Amersfoort. Het “Elektrificatierapport 1919”
was het uiteindelijke resultaat van dit onderzoek en hieruit kwam naar voren
dat het gunstig zou zijn om Rotterdam – Delft – Den Haag ook te elektrificeren.
De voorgestelde spanningssoort was toen 15.000 Volt 16⅔ Hertz. Naar aanleiding van de aanbevolen
spanningssoort werd er een nieuwe commissie aangesteld die dit moest gaan
onderzoeken. In juli 1921 kwam de commissie met
dit rapport en het advies was om 1500 Volt gelijkspanning te gebruiken. De
motivatie hiervoor was dat men gelijkstroommotoren beter geschikt achtte voor
de tractie en dat de hoge spanning niet echt tot zijn recht zou komen i.v.m. de
korte afstanden.
De eerste
daadwerkelijke elektrificatie werd ondernomen op het traject Amsterdam –
Rotterdam, aansluitend zou dan meteen Haarlem – IJmuiden gedaan kunnen worden.
Leiden – Den Haag werd uitgekozen als proeftraject en op 3 oktober 1924 reed voor het eerst een elektrische trein voor
reizigers in het kader van de 3-oktober feesten. In Den Haag HS kende men
tussen 1924 en 1926
dus twee verschillende spanningssystemen. Nadat men uitgebreid materieel en
materiaal getest had werd besloten alles om te bouwen naar - en uit te breiden
met het 1500 Volt systeem. Op 1 april 1926 werd
de Hofpleinlijn officieel van 1500 Volt voorzien en werd de eigen Centrale in
Stompwijk (waar nu de werkplaats Leidschendam staat) gesloten.
Doordat het
materieel nog omgebouwd diende te worden, werd met het materieel waar men
tussen Leiden en Den Haag had proef gereden, nu een dienst op de Hofpleinlijn
onderhouden. Het ZHESM-mat werd in Haarlem
en Utrecht omgebouwd naar 1500 Volt.
Na 1930 werd het middendeel van Nederland weliswaar nog
verdieseld, maar in 1938 was dit allemaal al
geëlektrificeerd. Vanaf 1938 deed ook de
zogenaamde DIN-mast zijn intrede, deze werd vooral bij de geplande nieuwbouw
gebruikt. Na de oorlog werd er in een zeer snel tempo geëlektrificeerd,
waardoor het in 1952 al mogelijk was helemaal
elektrisch van Zwolle naar Den Haag te rijden. Doordat er na de oorlog een
staal tekort was werden er ondermeer ook betonnen masten gebruikt. Voor een
overzicht van de diverse types, zie de Index.
In de jaren die
volgden werd er meer en meer geëlektrificeerd en werden de technieken voor deze
materie steeds verbeterd. Dit was ook het geval met de verbeterde
gelijkrichters zodat men meer en kleinere onderstations kon plaatsen, waardoor
de voeding niet over zulke lange afstanden hoefde plaats te vinden. Met de
komst van de serie 1600 werd de aangelegde spanning zelfs verhoogd, zodat we nu
eigenlijk 1800 Volt op de waslijn hebben. Dit was onder de gegeven
omstandigheden wel het maximaal haalbare. Alhoewel er in de ’60-er jaren in
Nederland nog steeds het idee rondwaarde dat men met sommige zaken toch weer
het wiel opnieuw moest uitvinden, bleek in de jaren ’70 en ’80 dat het
onontkoombaar was af en toe ideeën vanuit het buitenland toe te passen. B.v.
het gebruik van enkele masten op de Schiphollijn is dus zo’n idee, daarentegen
de 25.000 Volt op de Maasvlakte wordt opgehangen aan masten die men zonodig
eerst weer zelf moest uitvinden.
01-10-1908 Rotterdam Hofplein – Den Haag HS(M)
01-05-1909 Den Haag HS(M) – Scheveningen Kurhaus
04-04-1927 Haarlem – Rotterdam DP (Delftsche Poort)
15-05-1927 Haarlem – IJmuiden
01-07-1927 Amsterdam CS – Haarlem
15-05-1931 Amsterdam CS – Alkmaar, Velsen – Ijmuiden
Oost – Uitgeest
15-05-1934 Rotterdam DP – Dordrecht
15-05-1935 Schiedam – Hoek van Holland
06-10-1935 Haarlem – Zandvoort
15-05-1938 Amsterdam CS – Utrecht – Arnhem,
Rotterdam Maas – Utrecht – Eindhoven,
Den Haag SS – Gouda
02-04-1940 Arnhem – Nijmegen
04-05-1942 Utrecht – Hilversum, Utrecht – Amersfoort
03-06-1946 Amsterdam – Amersfoort
25-07-1948 Den Dolder – Baarn
15-05-1949 Eindhoven – Maastricht,
Sittard – Heerlen,
Heerlen – Schin op Geul –
Maastricht
16-01-1950 Dordrecht – Lage Zwaluwe – Boxtel
14-05-1950 Lage Zwaluwe – Roosendaal
08-10-1950 Leiden – Woerden
03-01-1951 Amersfoort – Apeldoorn
20-05-1951 Apeldoorn – Hengelo –Enschede,
Hengelo – Oldenzaal,
Amersfoort – Lunteren –
Ede/Wageningen
07-01-1952 Amersfoort – Zwolle
18-05-1952 Zwolle – Meppel – Groningen, Meppel –
Leeuwarden
05-01-1953 Arnhem – Zutphen
17-05-1953 Zutphen – Zwolle, Nieuwerkerk – Rotterdam CS
03-06-1956 Eindhoven – Venlo, Gouda – Alphen a/d Rijn
18-04-1957 Roosendaal – Vlissingen
02-06-1957 Roosendaal – Breda
14-08-1957 Tilburg – ’s Hertogenbosch
29-09-1957 ’s Hertogenbosch – Nijmegen, Roosendaal
Essen (België)
01-06-1958 Alkmaar – Den Helder
22-05-1966 Arnhem – Emmerich (Duitsland)
26-05-1968 Venlo – Kaldenkirchen
26-05-1974 Zaandam – Hoorn – Enkhuizen, Alkmaar – Hoorn
30-05-1976 Oldenzaal – Bentheim (Duitsland)
22-05-1977 1e Fase Zoetermeerlijn:
Leidschendam V.- Meerzicht – en Palenstein
28-05-1978 Verlenging Palenstein – Seghwaert
20-12-1978 1e Fase Schiphollijn: Amsterdam
Zuid - Schiphol